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▲台中BRT上路以來爭議不斷#1

  這半年多來,台中BRT始終爭議不斷。去年7月27日,BRT以「試營運」的名義通車,當時我帶著期待的心情走入靜宜大學站,卻發現車站仍如工地般塵土飛揚,驗票閘門、售票機、月台門、優先號誌等機電設施尚未安裝完畢,在倉促上路之時,接駁公車班  次散亂、隨意裁撤相同區間的路段,BRT班距相當不穩定,台中火車站的隊伍也稍嫌混亂。此外,部分專用道及車站還尚未完工,也重重的壞了許多人對BRT的觀感。

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▲去年(2014年)尚未收尾的BRT車站,讓許多人對BRT系統反感#2

  在尚未完全準備就緒的情況下通車,果真發生不少狀況,也引來民眾媒體一陣撻伐,認為台中BRT問題層出不窮,也出現許多反對BRT的聲浪,認為BRT應該改建為公車專用道甚至將它拆除。但時至今日,BRT為何許多問題仍未妥善的處理?台中BRT的月台門為何遲遲尚未啟用?行控中心為何停擺,還沒辦法完工?BRT的體檢項目為何不能一一公布?為何接駁公車的班次仍稀稀落落,使用效率相當低?

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▲BRT靜宜大學站 #3

 

  就在昨天3月23日,市府宣布BRT將在7月8日改為公車專用道,此後,台灣大道上的直行公車變成與BRT共用專用道,且勢必拆除月台門、售票機、行控中心及優先號誌等機電設備,拆除閘門取消站外收費,這樣能增加台灣大道上大眾運輸的使用效率嗎?更多的公車塞在專用道上,少了優先號誌的公車又全部塞在路口,公車看起來是變多了(笑),但以效率來說是輸給BRT的。  

  

  改善BRT的方法仍有許多,盡速啟用月台門、增加海線、機場及港口接駁公車的班次、興建車站的第二月台門(現行月台除了台中火車站外皆可停靠2輛BRT)增加運輸效率、完成行控中心的興建使BRT班距穩定、完成瓶頸路段的改善、市區路段新增專用道,甚至在增加BRT運輸能力的同時,減少或取消和BRT相同行駛區段的路線等等…..理想的BRT系統是相當友善的,對初訪該城市的觀光客而言,搭乘BRT不須熟記抵達目的地的公車到底有幾號、這班公車是否有停靠某某站、不須擔心忘了按鈴下車,BRT的站內資訊系統應是相當明瞭的(可惜台中BRT至今甚至仍無法準確判斷BRT何時會進站,站內張貼的資訊也凌亂不齊);而站外收費能使上下公車的效率提升,專用道能穩定BRT的班距及平穩度,不像公車須時常靠邊停車;而優先號誌系統能彌補誤點所造成的班距差。對於尚未達成上述標準的台中BRT而言,執意將BRT系統改為公車專用道,而不盡力改善現在有能力解決的問題,BRT無疑就是胎死腹中。

 

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▲BRT在尖峰時段的運輸能力稍嫌不足,旅客有時會上不了車#4

 

  不是要說公車專用道有多麼差勁,公車專用道一部分也能增加公車的營運水準(公車不必靠邊停車,也不必和機車爭道),但在沒有行控中心的管制下,尖峰時段的公車專用道彷彿是公車停車場。但如今,市府已經花費了許多公帑在BRT機電設施的情況下,使用不到一年(甚至尚未啟用)而要拆除或廢止是相當可笑的事。解決問題的方法有很多,或許刪除這個問題也被視為是個解決辦法吧。很可惜拆除之時已公布,市府也聲稱這是三個月體檢以來的決策結果。在感到「政治凌駕在專業之上」的同時,也只能期盼台中地區的交通是能持續成長的,而BRT的存在價值,是否能得到解答?後續的結果也只能靜觀其變了。

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▲BRT弘光科技大學站#5

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